在世界航运史上，很难找到第二条这样的河流：在40年内，整个水系的水路货运量新增37倍，2017年达到30.39亿吨；水路货物周转量新增20倍，2017年达到13637亿吨公里；干流水路货运量新增59倍，2017年达到25亿吨。
这些数字让长江作为“黄金水道”的价值更加具象。这条母亲河，不仅滋养了中国人，也托举了整个长江经济带的经济腾飞。通过数十年的整治，长江干线全部建成Ⅲ级以上高等级航道，进江海轮可直达湖南岳阳的城陵矶港。
但是，随着社会经济的不断发展，以及生态环保理念的深入人心，长江航道的建设发展有了新的更高要求。这条“黄金水道”也呈现出一些新问题：下游河段航道条件不够稳定，局部航段通航压力较大；中游航道水深与上、下游相比偏低，而且有不少航段是珍稀鱼类的栖身之所，水运遭遇“肠梗阻”；上游重庆以上航道等级总体偏低，通过能力明显不足；三峡船闸的通过量已超过设计能力，挖潜空间有限，“堵船”已成常态。
既要挖掘航运价值，又要保护生态环境，这条“黄金水道”的建设和发展还有很长的路要走。
江海直达船经济又环保，为何市场反响不大
如果一艘装载数万吨货物的海船需要通过长江运抵重庆等上游城市，首先需要面临的就是货物的换装和转载问题。因为长江航道水浅浪小，江船不能出海，海船难以入江，很多货物需要从海轮上分卸，转运到多艘装载量不超过两万吨的船上才能驶入长江航道，业内称之为江海联运。
从物流成本来说，江海联运仍然是费时费力的选项。如果要把数万吨铁矿石运达安徽马鞍山，需要在浙江舟山港转运，江海联运全程需要3天半。为解决“江船不出海，海船难入江”的问题，今年4月，全国首艘江海直达船“江海直达1”号轮满载着两万吨铁矿砂，历时30个小时完成首航。
