在诊断OBD方面，对PHEV增加了八个监测要求，包括能量存储系统、热管理系统、制动再生、驱动电机、发电机、插电式电池系统ESS、其它输入或输出模块和插电式部分部件豁免要求。
以电池为例，需要细致判断电池系统系统的正常运行，影响排放控制策略、达到或超过最小IUPR率，以及其他影响电池系统的因素都要进行诊断。类似可能发生充电故障之类的问题，都得按照OBD的规矩来做。
2、PHEV排放合规成本增加
今年的一则新闻对于插电式混合动力汽车的发展有很大触动，德国宝马所有的汽油和插电式混合动力车型都将标配汽油微粒过滤器（GPF），以符合欧洲6d-TEMP排放标准。
国6 标准中虽未明确要求汽油车必须安装 GPF后处理装置，未安装GPF的汽油机PN排放水平很难达到6×1011 /km的限值要求。直喷汽油车尾气颗粒物排放水平明显高于PFI汽车，GDI和PFI汽车尾气 PM 排放水平很容易满足4.5 mg/km的限值要求，但其PN排放显著高于 6×1011 /km。
未来随着内燃机往国6a往国6b的发展，插电式混合动力技术也要迅速在发动机、标定方面去不停改进，加入汽油微粒过滤器（GPF）也会是常规选项。因此，快速变化的排放标准，对于现有PHEV的不停升级和标定是一项很大的挑战。
如果做细分，PHEV在原有燃油车发动机..演进带来的成本增加有限，但还要尽可能在纯电动汽车（BEV）不断上规模的条件下，进行电池和充电系统的成本下降。
充电系统：PHEV可能需要与BEV慢充系统进行模块化，提高充电速率，有利于整车保持更多有电状态，从而提高纯电工况的比例。
电池系统：由于电芯的放电倍率诉求并不相同，只能是电芯材料的价格下降，而不是单个电芯的复用。这里有很多艰难的决定要做，电池的缓冲SOC区可能比之前来的更大。这个表格是指实验的测试条件，要关注的不同状态的排布。
SOCElectricHybridChargeSport100%85%55%25%系统标定：在油耗、排放和动力性方面，甚至电池耗尽模式下的功率诉求，使得工程师在标定层面要做的事情多了不少。在PHEV里面，单个对电机管理、电池管理和整车管理，都需要落在实际的特性输出上面，考验企业的能力也放在了台面上。如上表所示，在不同模式下（纯电、混动【电池Hold和耗尽状态】、充电和运动模式），各种条件使得未来控制器可能基于人的消费习惯做一些动态的调整。针对RDE的标定需要更加深入、细致，类似怠速启停和高速充电等工况下的难度不小。
总体看，PHEV再往后做下去不是那么容易。简单导入P2，在初期规模较小的情况下，并没有很好的车辆盈利性。
之前错过第一轮PHEV发展机遇，在补贴退坡、排放加严和地方某些措施不重点推动下，对于自主品牌而言，PHEV会和HEV一样难做。而现有企业，需要对于PHEV的两端，持续进行改进和优化，后面持续的压力一直是存在的。
