“京张铁路最陡峭的路段在南口至八达岭间，俗称‘关沟段’。这段铁路的坡度已大大超过了火车最高爬坡率为25‰的现代标准，达到了33‰。在技术远远落后于现代的百年前，这样的条件下修建铁路是难以想象的，而詹天佑在设计上用一个横放的‘人’字形轨道解决了这一难题。列车为了达到‘人’字一撇的尾部，先顺着‘人’字一捺到达顶端，然后再掉过头来上行。这样，延长了列车运行的距离，提高列车爬升的高度，解决陡峭的坡道通行问题。詹天佑通过反复勘察测量发现，青龙桥的天然地形恰好适合列车折返。这一决策与原设计施工的八达岭隧道相比，长度从1900米减少到1091米，可以大大缩短工期，节约资金。”杨存信向寻访团解释着这一中国铁路史上的壮举。这个壮举，就发生在寻访团站立着的这片土地上。
寻访目标二：
詹天佑铜像及墓碑
消失的“大梦”
詹天佑铜像从杨存信有记忆起就一直矗立在这里了。1919年詹天佑逝世，中华工程师学会为第一任会长詹天佑在青龙桥车站建了一座全身铜像,永远纪念这位杰出的爱国的铁路工程师。在青龙桥车站，还可以看到詹天佑先生和妻子的墓地。詹天佑逝世后原本葬于北京海淀万泉庄，1982年移葬于此处。
碑文上称，为了纪念这位对我国铁路建设事业作出重大贡献的工程师，..铁道部、北京铁路局和中国铁道学会于1982年5月20日，将詹天佑先生及夫人谭菊珍女士骨灰移葬于居庸关下青龙桥车站先生铜像之后。
杨站长介绍，詹天佑铜像高2.4米，除了身高以外，这个铜像没有任何艺术加工，就是按照老先生的原貌铸造的。在杨存信的记忆中，铜像曾经倒在地上：“弄倒这个像的时候，我应该是六七岁吧，我是看着它倒的，幸亏是沙土地，不然肯定摔碎了。三四十个红卫兵拉到的，铜像的前胸和脑袋都磕破了。”
