没有技术、没有生产线、没有管理经验，这就是大多数新造车势力的现状。
2018年是新能源汽车爆发的元年，但同时也将迎来洗牌的初级阶段。今年，国家对新能源汽车补贴政策将收紧，对续航里程和电池能量密度都提高了补贴门槛。这对很多以生产低端廉价纯电动车的新造车势力来说影响巨大，那些缺乏资金、难以及时进行技术革新的企业可能会因此被淘汰。
新造车势力一拥而上，势必会加速市场的饱和，现在那些产品力低下、靠着低价打动消费者的新能源汽车将会彻底失去竞争力。优胜劣汰的戏码，将会在新能源汽车市场愈演愈烈。
痛点难除 难在哪里?
实际上，威马本次“躺枪”，不仅为正在向新能源转型过程中的传统车企敲响了“警钟”，也暴露出了造车新势力在面对零部件供应商时的不少“难言之隐”。
在一些零部件企业看来，缺少技术积淀的造车新势力，实力远不如传统车企。有零部件供应商直言，“在造车新势力中，具备生产、采购体系控制能力的不到30%。”正是由于许多新创造车公司在工程设计、生产和配套体系等方面存在能力和经验上的不足(有的甚至提供不了零部件设计图纸，而传统车企会向供应商提出具备参考性的目标和建议)，这一方面令新车企在制造工艺等方面难以把控，量产频频受阻;另一方面也由于在模具开发、验证等方面过于依赖一级供应商，更使其缺乏博弈的资本，从而导致开发成本居高不下。
实际上，这样的问题并不仅仅发生在造车新势力身上。目前，新能源整车与零部件供应商的关系有三种形式：
其一，是整车企业完全依托外部技术和零部件供给，自身没有关键性控制领域，更多是一个组装车间;
其二，是整车厂走内部封闭路线，大而全小而全，风险是缺乏专业深度和规模经济;
