虽然“生态”二字目前许多人都很谨慎的不去触碰，但通过构建生态系统，卖软件、卖服务，是不止一家“新势力”车企念念不忘的事情。
当然也有不同的声音，汽车之家的前老板、车和家的现老板李想就认为，车价值很高，相当于几百部手机，而软件价值顶多相当于一部手机，以百倍的价格博取一倍的利润，无异于老虎扑蚊子。若把服务价格提上去，会不会吓跑客户？
特斯拉更是早有尝试，通过“软硬结合”，将软件嵌入到重要的硬件功能当中，让用户为看重的升级功能乖乖付钱。
除了在续航和电池功率上作区分，特斯拉的选装琳琅满目：电动座椅、座椅加热、玻璃除雾、打孔木内饰在内的高级选装包5000美元，特殊油漆1000美元。
在所有传感器部署到位的情况下，如果用户选择“解锁”其中一部分乃至全部，实现自动驾驶需要付出5000美元。即便付出这一切的用户，也无法享受技术进步的快乐——当自动驾驶软件全面升级之后（譬如升级到L3级），还须付出3000美元。
是不是听起来很绝？传统汽车上也使用各种选装包来引诱客户加钱，但那毕竟还是做“加法”，做到特斯拉这样，用软件封锁硬件的做法“勒索”客户，在汽车圈还闻所未闻。
理论上，客户可以为软件日后的迭代再被薅若干次羊毛，只要软件有足够的吸引力。自动驾驶等级的提升是个好主意，它确实能给驾乘带来额外的享受。问题是，所需硬件必须在交车时就必须部署到位。
就像买了套住宅，额外花点装修费应该没问题，但其中某个房间干脆进不去，必须为这个房间可能的、未来派装修再次付费，恐怕客户就不能表示淡定了吧。
许多国内造车“新势力”必须想出更有创造力的软件付费玩法，毕竟中国消费者为软件和服务付费的意愿度更低，让客户在车辆生命周期内拿出车价的20%以上来购买后续服务费，基本上等于自绝后路。
