即使是强需求、高频次的代客泊车和即时充电等服务也不堪大用，特斯拉的城际超级充电站和蔚来展示的换电模式，即使企业自身也不认为这是能够..的业务，更多的还是在提升用户体验。
特斯拉耗资昂贵的充电站，是为了消除客户对于长途旅行的里程焦虑；而蔚来的换电模式，只能作为“点补充”。
等待“戈多”来..
共享化也被寄予厚望成为新玩家的新玩法，但和软件与服务相比，不如说这是一个更大的“坑”。
人人看好又人人吃瘪，这是关于共享汽车一个很奇怪的现状，汽车制造商都清楚，共享车队基本上用来毁掉自家生意的，共享本质上是削弱汽车财产属性，强调出行的工具性。
理论上，如果每一辆车每天处于行驶状态的时间，从4%提高80-90%（扣除充电时间），那么车厂要倒闭大部分，我们再也不需要如此之多的汽车了。甚至有些人疑心，造车新势力抱住共享的大腿，实际上是对自己产品销路缺乏信心，改售为租。
更何况，产权属于制造商的共享车队，资金回收速度令人绝望的慢。戴姆勒和宝马此前将各自运营很久的共享业务合并，并对投入设定了上限，相当于告诉市场，共享项目基本凉了。
如果中国的“新势力”们想要赋予共享汽车新的活力，必须要弄懂目前用户体验中绕不开的那些“死结”。一个明显的提示是，对客户限制越少，就能更快地获取客户，在北京使用固定停车位的共享单车全都无疾而终，而任意地点取还的共享单车如野草般疯长。
没有几辆能够交付的量产车，自然也组不齐像样的车队。如果不顾财务风险强上“共享”，可能有地主家傻儿子的既视感，问题是投资人愿意吗？
如此一路盘算下来，似乎只有向政府“卖身”了。当然对处风口上的新企业而言，并不是自卖自身，而是向政府寻求利润。
此前两年，这条路一度被某些企业玩的“风生水起”，那就是混补贴。在这件事上许多造车新势力没能赶上“大集”，现在补贴退坡、政府监管严厉。至于抱住政府的腿，垄断出租车业务，暂时以此贴补家用尚可，但长期看油水不大。
虽然地方政府可以对发改委和工信部发起强力公关，但往往只能帮助..在当地的新势力企业拿到新能源车生产资质而已，想直接让政府掏钱越来越难。
至于靠新技术拉动新的消费冲动，就汽车本身的产品力层面的“缝缝补补”，新势力车企未必比传统车企做的更好、更有实力，而智能网联、电池革命以及自动驾驶等“高精尖”的全新技术，必然要通过“渐进式”的步伐实现商业化应用，对于解决造车新势力们眼下的盈利困境帮助不大。
看起来似乎“条条大路都不通罗马”，但对将来指望什么..这件事，造车新势力似乎也没有看到没有想象中的焦虑，许多甚至还停留在取悦投资人的阶段。夏虫不可以语冰，面对批量化地“倒在量产之前”这个眼下最大的问题，盈利或许真的只是还很遥远的“坑”。
